张小珺邀请往期嘉宾张俊逸老师启动"汽车史话"系列。张俊逸从1996年在同济大学攻读汽车专业，从事汽车相关咨询和投资近20年，目前是奥维咨询的董事合伙人，此前是蔚来资本的创始和管理合伙人。
系列的目标是勾勒100多年汽车工业的发展历程，描摹百年汽车史中的闪耀瞬间，并从历史片段中为今天的中国汽车产业找到借鉴。第一集从遥远的19世纪80年代开始。
节目的深层主张是：回溯清朝的落后意义不大，真正值得思考的是"我们在百年前错过了汽车行业的发展，百年以后如何引领新一次的发展"。历史不是为了考古，而是为了照亮今天的战略选择。
Karl Friedrich Benz（卡尔·弗里德里希·奔驰）是汽车史上第一个重要人物，被称为"汽车之父"，今天奔驰汽车的创始人。他本人是一位技术工程师，将内燃机在车辆上实现了应用。
奔驰1884年开始设计制造汽车，1885年10月车已造好，但因当地法规限制不让行驶。直到1886年才拿到专利，同时进行了第一次公开运行。这辆车是一辆三轮车，使用内燃机驱动。
张俊逸指出一个贯穿百年的规律：汽车行业大部分创始人都是工程师，且未必在汽车产业出身，但一定在其他产业有很长时间的积淀。路特斯创始人卡曼先生是航空技术工程师，保时捷先生是顶尖设计师，麦巴赫先生一生创立了梅赛德斯和麦巴赫两个品牌。这种"跨界工程师创业"的模式延续至今。
张俊逸用语言描述了世界上第一辆内燃机汽车的样貌，一个今天看来极其粗陋但具有划时代意义的机械。
一辆类似于开放式马车车身的三轮车。上面有镀金把手，没有方向盘但有大飞轮。传动系统有皮带和链条，发动机通过皮带连接。最特别的是轮胎——不像现代汽车轮胎，更像黄包车轮胎，很细，有钢丝。它是一个中介物：去掉了马车车夫和马，加了操纵机构，把动力位置留给发动机安装。
奔驰共有三代车型。第一代甚至没有刹车，到了贝莎·奔驰驾驶的那款才有了刹车装置。产品一路迭代，但无论多粗陋，这辆车代表的是突破性发展。
"如果博物馆里面只能留一辆车的话，后期的车子会每轮更换，但这辆车虽然粗鄙甚至粗陋，它代表的是突破性的发展。"奔驰公司每年也会制作这辆车的模型作为纪念品，因为只有这辆车才是最重要的车子。
世界上第一个车手是一位女车手——奔驰先生的夫人Bertha Benz（贝莎·奔驰）。张俊逸认为这是女司机们应该扬眉吐气的历史事实。
1885年车已造好但政府不让运行。在奔驰先生自己都还没敢开长途的情况下，贝莎毅然决然地带着两个孩子，趁先生熟睡时，独自驾驶汽车回娘家。行驶了十几公里，途中还遭遇了多次故障。
戴姆勒公司后来拍摄了一段广告片重现了贝莎的这段历史。当时周围的人甚至称呼贝莎为"女巫"——因为一辆没有马的车，发出巨大噪音在路上行驶，对当时的人来说是极大的冲击。
节目指出，随着汽车史话的展开，会讲到很多女工程师、女设计师对汽车产业的贡献，女性在车上的发明远不止贝莎这一个起点。此外，中国第一位车主也是女性——慈禧太后。戴姆勒先生的第一辆车也与妻子有关：他将发动机安装在为妻子43岁生日准备的马车上。
贝莎·奔驰在驾驶途中车辆燃料耗尽，需要加油。但在那个年代没有加油站——因为没有汽车，自然没有加油站。
当时人们把汽油当成一种药物，因此汽油是在药房里配制的。贝莎在行驶途中找到一家药房购买了燃料。那家药房也因此成为了世界上第一个加油站——一个完全意料之外的商业起源。
当汽车产品出现之后，衍生的生态环境也随之出现：加油站、修车产业、交通事故处理体系。张俊逸提到，第一次撞车事故就是因为"某些同志没有在车上装制动系统"造成的。产品创新与生态建设是共生关系——"天下也本没马路，走的车多了才有马路"。
与奔驰先生几乎同时期，戈特利布·戴姆勒（Gottlieb Daimler）也在做汽车。他成立了自己的公司，也是从发动机切入再到整车。两人都在1886年拿到专利，只是奔驰早了几个月。
张俊逸指出，戴姆勒虽然没有抢到"汽车发明者"的头衔，但他抢到了摩托车发明者的荣誉——把发动机装在两个轮子上，也是一项伟大的创新。
最早的车身制造都是在马车基础上改造。奔驰第一款车只有一排座位，后来通过迭代演变为两排座。从车身设计来说，早期就是个"箱式车体"——一个马车箱。到后期才开始考虑空气动力学，出现楔形车体等设计。
在当时，车辆是富人的玩具。戴姆勒的销售和经销都针对富人群体。在这个背景下，诞生了一个延续至今的品牌名称。
戴姆勒卖出了几十台车给一位富豪。这位"金主爸爸"提出了一个不可思议的要求：不仅要买车，还要求车型必须以自己十岁女儿的名字命名。这个名字就是Mercedes（梅赛德斯）。这个品牌就一直延续下来：合并前叫"梅赛德斯·戴姆勒"，合并后变成"梅赛德斯·奔驰"。
张俊逸还提到了劳斯莱斯车标"飞翔的天使"（又称"哭泣的天使"）的来历，也是一位有钱的经销商记载自己一段爱情故事的产物。"有钱任性在那个时候挺多的。"
早期汽车行业中，大客户拥有的话语权远超今天的想象——他们不仅购买产品，还能影响产品的命名和品牌方向。"梅赛德斯"这个名字延续了超过一个世纪，成为全球最知名的汽车品牌之一，其起源却不过是一个父亲对女儿的宠爱。这种品牌的"偶然性起源"在汽车史上反复出现。
德国相对开放地接纳了汽车这种新事物，但其他地区就没这么友好了。英国建立了著名的红旗法（Red Flag Act）：开车时必须有人在前面引路。
红旗法最初不是为汽车设立的，而是为蒸汽机车（外燃机车辆）制定。当时道路上的主流交通工具是马车和行人，蒸汽机车噪音极大，容易惊吓动物。出于保护马车夫利益和维护交通秩序，英国出台了这部法律。
开车时前面必须有一个引路人步行带领，引路人的步行速度决定了车辆的速度。"你要开一辆车，前面还有一个引路的，那你这车子就不可能开得快。"汽车因此失去了实用价值。
这部法律一直到1896年左右才被废除，间接影响了英国和美国在汽车行业早期的发展步伐。
红旗法是技术史上最经典的"过度监管扼杀创新"案例之一。保护既有利益群体（马车夫）的法规，客观上阻碍了新技术的普及，使英国在汽车工业早期落后于德国和法国。这一模式在之后每一次技术变革中都会重演——从互联网到自动驾驶再到AI。张俊逸也提到美国继承了一部分这种保守态度。
中国第一位车主是一位女性——慈禧太后。她收到的是一辆奔驰车，时间大约在1900年前后。
慈禧太后无法接受驾驶员坐在自己前面的格局——在封建礼制中，臣下不能位于天子之前。要求司机跪着开车更是让驾驶成为不可能的事。这辆车最终一直没有被使用，成了当时的一个笑谈。
1886年前后，欧洲人在创立可口可乐、奔驰、戴姆勒、宝洁等品牌，中国还处于清朝末年。"他们那边在创立着可口可乐、奔驰、戴姆勒这些品牌，我们这边还在经历着清朝这个时代。因为我们本来就是重农轻商的整体情况。"
慈禧太后的故事揭示了一个深层问题：技术的引进不等于技术的应用。中国很早就接触到了汽车（1900年即收到奔驰车），但缺乏让新技术生长的制度和文化土壤。"汽车对于奔驰这些品牌的认知很早就实现了"，但从认知到产业化还需要百年。
戴姆勒·奔驰公司总部所在的斯图加特，不仅孕育了奔驰，还诞生了多个世界级品牌。
但德国也有很多其他汽车城：大众总部在沃尔夫斯堡，奥迪总部在英戈尔施塔特（接近慕尼黑），宝马总部在慕尼黑。
| 城市 | 主要品牌 | 特点 |
|---|---|---|
| 斯图加特 | 奔驰、保时捷、博世 | 德国汽车之都，多品牌集聚 |
| 沃尔夫斯堡 | 大众 | 因希特勒"人民汽车"计划而创立 |
| 英戈尔施塔特 | 奥迪 | 四家公司合并的产物 |
| 慕尼黑 | 宝马 | 从航空发动机转型 |
奥迪的四个环代表了四家公司的合并。张俊逸打趣说家里人看他穿的奥迪四环T恤，总觉得少了一个环，应该是五环像奥运标志。但这四个环记录的是四家小公司合并成一家大公司的历史。
张俊逸提出了一个重要观点：当动力总成改变的时候，整个市场和技术都会改变，很多企业也会因此消亡。
理论上来说，汽车不就是马车上加一个发动机吗？但历史上没有一家马车公司在经过百年延续下来。从马车到汽车的转变过程中，旧行业的参与者全军覆没，尽管他们在车身制造方面有丰富经验。
这个观点直接映射到今天的新能源汽车变革：当电池和电机替代燃油发动机时，传统车企面临的挑战与当年马车公司面临的挑战在本质上是相同的。
张俊逸用这个历史案例暗示了一个当代判断：头部电动车企业无一例外都对电动车供应链（特别是上游三电系统）有控制力和创新精神。"只有创造一种不一样的游戏规则，才能出其制胜。你如果亦步亦趋跟随别人去发展，可能做一个中庸的企业，但绝对不可能始终引领。"这与马车公司无法转型为汽车公司的历史教训一脉相承。
1886年前后，汽车的动力总成并非只有内燃机一种选择。蒸汽机（外燃机）、电池（铅酸蓄电池）都曾作为汽车动力源存在过。
推动能源选择变革的核心因素是成本和效率，而非单纯的技术先进性。马车到汽车的过渡期中，汽车甚至可能速度上跑不过马车，但它不需要维护马匹、容易搞好卫生、燃料价格低。同理，今天的电动车变革也不完全是性能驱动，而是综合成本效率的选择。被淘汰的技术不意味着永久出局——百年前被放弃的电池技术，因为新材料和新电化学原理的突破，又重新回到了舞台中央。
张俊逸指出，在早期汽车行业（尤其是前50年），家族概念和子承父业的现象非常普遍。
| 家族 | 品牌 | 传承特点 |
|---|---|---|
| 福特家族 | 福特 | 亨利·福特家族，延续多代 |
| 保时捷家族 | 保时捷/大众 | 家族至今仍在汽车产业活跃 |
| 匡特家族 | 宝马 | 家族持股至今 |
| 博世家族 | 博世 | 基金会管理模式，确保企业稳定 |
| 奔驰家族 | 奔驰 | 较早转为集团管理 |
在那个时代，汽车是早期的新事物，年轻人愿意追求。家长从一开始就往这个方向引领。但放在现在，年轻人会说"我不愿意去做你这个很传统的事，因为不酷"。保时捷家族的故事尤其有趣：虽然女儿没有继承权，但"谁说女子不如男——我生了孩子我还把公司给抢回来"。
家族传承的好处是血脉延续，但不能保证每一代都出现有能力的人。博世家族采用了基金会管理模式，使公司能够始终延续，不因人的去留而造成不稳定。这也是为什么国际品牌能够延续百年的重要制度保障。
中国很多企业目前才是第一代，后面的传承问题还有很多要解决。欧洲企业通过家族信托、基金会等制度设计维系了企业产权和经营权的有序传递，这种制度经验对中国新一代企业家来说具有参考价值。
奔驰和戴姆勒两家公司的合并发生在几十年之后（1926年），背景是经济波动期间企业有合并诉求。但在此之前和之后，品牌经历了反复的分分合合。
合并后"戴姆勒"成为集团名，"奔驰"成为产品名（梅赛德斯·奔驰）。这可能是当时股比分配的结果。近年来又经历了新的分拆——变成梅赛德斯轿车集团、卡车集团和金融集团三个独立上市实体。
保时捷在魏德金时代盈利极高，甚至想反向收购大众。但因经济突然放缓，没有做成，反而保时捷被收购。30年后随着盈利性提升，又通过IPO走向独立。张俊逸感叹："分久必合，合久必分。"
张俊逸对"跨业创新"持非常宽容的态度，并用多个经典案例来论证这一点。
法拉利是一匹黑马（马），兰博基尼是一头公牛（牛）。两个品牌之间的色系、造型、logo都是互相怼着的。兰博基尼的创始人原本是做农用机械和拖拉机的，因为在早期与法拉利创始人互相看不起，愤而造出了自己的超级跑车品牌。这两个品牌之间的竞争对立，恰恰催生了一些最伟大的汽车产品。
张俊逸列举了从那个时期至今仍然存活的品牌：奔驰、标致、雪铁龙、菲亚特、麦巴赫、阿斯顿·马丁（115年历史）等。有些品牌经历过沉寂后复苏，品牌的生命力往往超越单一企业的兴衰。
张俊逸提出了一个反常识的创业观：不应该用"成功证明成功"，而是"用失败来给出自己一个成功的经验"。汽车行业的创始人们之前并没有做交通工具，甚至做一些创业都没做好。但能够做好品牌起步的创始人，并不意味着品牌未必能一直运行很好——后面还需要很多中间力量把企业推到新的高度。
节目最后讨论了中国新造车势力在品牌文化上与欧洲传统车企的差异。
张俊逸指出，欧洲多位汽车创始人为太太或女朋友设计车辆（戴姆勒、路特斯等），但中国新一代造车企业家在这方面有所不同。不过也有例外：
汽车本质上是一个改变世界的机器。它不仅仅是工业革命，也是能源革命。通过行驶改变了社会结构，改变了整个世界的经济面貌。就像今天讲信息高速公路、讲互联网一样，汽车产业的作用远远大于一个简单机器的角色和使命。
张俊逸在节目最后展望了汽车的未来：为什么汽车一定要有车轮？为什么一定要贴地飞行？随着自动驾驶完全落地，车就是带着轮子的小机器人。未来判断一辆车好不好，可能不是用体力（加速、操控），而是用"脑力"——智能化的程度。"你对于汽车的态度从使用变成教育和互动映射。"这预示着汽车产业即将迎来又一次根本性的变革。
| 维度 | 特征 |
|---|---|
| 造车路径 | 结合发动机制造+外部车身改造马车 |
| 关键零件 | 尚未明确，通过车型迭代逐步叠加（刹车、转向等） |
| 产品定位 | 礼物级别和玩具级别，非日常消费品 |
| 生产方式 | 半手工、非流水线，效率低、成本高 |
| 定制化程度 | 高度定制化，用户与设计师深度交流 |
| 消费群体 | 仅限富人，普通家庭无法消费 |
| 基础设施 | 无加油站、无专用道路、无交通法规 |
| 核心创新源 | 发动机/动力总成，所有创始人从此切入 |