本期嘉宾王忻是梅赛德斯-奔驰中国研发车联网和自动驾驶执行副总裁（VP）。他2002-2003年进入汽车产业，第一份工作在德尔福工作了近18年，三年前加入奔驰。这是张小珺《商业访谈录》首次访谈德国车企高管。
与此前访谈的中国新势力车企CEO不同，王忻作为百年外资车企的中国研发VP，提供了一个独特的内部视角：一个传统豪华品牌如何在中国智能化浪潮中自我革新，中国团队如何在全球组织中争取话语权，以及"德国式battle"与"中国速度"之间的张力。
王忻以20年老兵视角，将中国汽车产业的智能化进程划分为四个清晰的周期：
智能化的概念几乎不存在。波导手机、春兰空调等家电企业涌入造车。"大家觉得做汽车四个轮子两个沙发就可以"。两三年后退潮——发现碰撞实验通不过。
MP3、导航、杜比音响进入车内。2003年前车上主要是收音机，2004-2005年才有文字显示国标，2006-2007年才有真正的导航产品。所有地图通过光碟装载，一个导航+收音机+CD机重达5-6公斤。
智能辅助驾驶开始出现，但以Rule-based为主。2018年中国才有真正的L2量产。很多人预言2020年可以有L3，但大量长尾效应和counter case导致行业进入"非常崩溃的状态"，一段时间内智能辅助驾驶非常安静。
王忻指出，这种"一波一波迭代"的模式在汽车行业反复出现。20年前家电企业涌入造车潮，与如今新势力造车潮有惊人相似——"因为你刚刚给我描述这个场景的时候，我就觉得跟现在很像。"不同的是，今天的智能化门槛更高、数据驱动更强。
王忻以其亲历者视角，详细回顾了智能辅助驾驶从概念到量产的技术变迁。
奔驰在198几年就启动了普罗米修斯计划（Prometheus Project），开始探索智能辅助驾驶。当时的场景令人难以想象：把车放在一个卡车上跑智能辅助驾驶，所有算力平台需要另一部卡车装载。"这些东西到现在，大概就一块芯片就能搞定了。"
2023年出现了一个关键转折点：高精地图的更新速度跟不上道路变化。"如果完全按照高精地图去做引导，你会发现地图没有更新，然后很多冲突就发生出来了。"这促使行业转向去高精图+纯视觉感知算法的路线。
王忻举了一个具体例子：以前的感知系统能检测到物体，但不知道它下一步要做什么。引入大语言模型后，系统可以感知到横穿电动车骑手是否在"左顾右盼"（准备右拐），可以区分行人是小孩还是成年人。前视摄像头分辨率从2.5兆提升到8兆，能捕捉到更多细节。这不是量变，而是从"检测物体"到"理解意图"的质变。
王忻用"三国"的比喻来解释汽车供应链的权力变迁："我们以前读三国，叫合久必分分久必合。"
德尔福、伟世通等零部件巨头最初都是福特、通用的内部部门。所有设计和生产都由OEM自己控制。
OEM发现全部自研成本太高，需要更多流水线分摊成本。福特、通用等开始将内部部门剥离（spin off），形成了德尔福、伟世通等大型零部件公司。Tier1以黑盒子方式交付，OEM"根本不知道里面有什么东西"。
数据驱动时代到来，OEM需要掌控数据和迭代速度。Tier1从设计领域退回生产领域，转向白盒交付。OEM自建研发团队，掌控所有设计。
上一轮分离是出于成本考量——自研太贵，需要外部规模效应分摊。这一轮收回是出于用户体验考量——OEM需要以用户为中心，实时迭代，给用户他们想要的东西。"如果还是由Tier1和主机厂这样的合作关系来做，就会非常慢。"这意味着汽车产业的核心竞争要素已经从制造效率转向了迭代速度。
奔驰中国研发中心的成长是一个"从无到有"的故事，也是中国团队在跨国车企中话语权变迁的缩影。
| 层级 | 说明 |
|---|---|
| 中国RD Head | 向中国CEO汇报，在全球R&D架构中有专属位置 |
| 各领域VP | 如王忻负责智能辅助驾驶+车联网/信息娱乐，还有整车VP、eDrive VP等 |
| Counter Partner | 每位VP有对应的德国总部Counter Partner，每周沟通 |
| 面对面交流 | 基本上每周都有德国同事在中国做测试路测，也有中国同事飞德国展示成果 |
RD3.0是奔驰中国研发团队的一个标志性战役——在疫情期间，中国团队自发立项，用12个月完成了多项中国特色功能开发。
疫情期间，两边沟通闭塞，大家只能线上交流。中国团队自发提出：如果继续用以前的产品，在中国市场竞争力不够。
上海同事关在家里研究德国总部的代码，做仿真分析，评估可行性。做出Demo后拿到德国总部展示，获得惊喜反馈。
德国高管来华，第一次近距离体验中国汽车市场的快速发展。看到中国团队在疫情间非但没有停滞，反而做出了实打实的产品。
多项中国设计的功能随新E级车长轴版量产上市，包括3D导航引擎、增强泊车等。
RD3.0不是总部布置的任务，而是中国团队自发驱动的战役。"总部一开始的时候因为疫情，两边沟通是很闭塞的。"中国团队看到行业发展趋势，主动提出做新功能。这个自发性本身就是话语权变迁的标志：从"接受指令做测试"到"主动发起项目做设计"。
中国团队在全球化车企中争取话语权，不是通过一次对抗获得的，而是通过一个渐进的信任建设过程。
王忻用三个英文词总结了话语权的获取路径：承诺（Commit）、交付（Deliver）、信任（Trust）。"你没有信任是没有办法把事情往下推进下去的。"关键是"不over commit，但带着ambition"。
| 层次 | 内容 | 当前状态 |
|---|---|---|
| 完全主导 | 在中国上线的应用（导航、音乐、泊车、智驾路测等） | 中国团队自主决策 |
| 反向输出 | 泊车算法为全球开发（In China for Global） | 中国主导，德国测试+过法规 |
| 建议影响 | 架构设计、AI元素引入 | 总部越来越多采纳中国建议 |
| 战略参与 | 整体产品路线图、中国市场战略 | 中国团队自主制定节奏 |
泊车功能已经是中国团队为全球开发：所有设计开发在中国完成，即使德国生产的车型也装载中国的算法，但在德国进行测试和法规认证。这个"反向输出"的模式，标志着中国研发中心从成本中心变成了价值创造中心。周期约为6-12个月。
Battle（争论）是跨国车企内部日常，但不同文化的battle风格截然不同。
当被问到奔驰CEO（欧拉）会不会发脾气时，王忻的描述令人莞尔：不会在现场说"我要fire掉你"，最激烈的方式是"不断的提问"，让你回答。张小珺将其形容为"一个非常elegant的生气"。
奔驰中国研发团队从Rule-based到端到端的技术转型，王忻称之为"跟自己的battle"——不是一场战役，而是"小battle"。
整个转型过程经历了约七八个月的内部拉锯。王忻说没有一个明确的"Aha moment"，而是通过每天的迭代——让老架构的测试车和新架构的测试车同时在路上跑，做对比——慢慢看到新架构"越来越好，越来越好，甚至突然有一天它会比以前做Rule-based要好很多"。
这次端到端转型不是总部的指令，而是中国团队主导，与合作伙伴一起推动的。"主要还是跟我们合作伙伴，我们在一起，在合作共商互相激励吧。看见有些好的案例，觉得应该我们也可以这样做得到。"这再次印证了中国团队已经从"执行者"角色转变为"创新引领者"。
即将上市的奔驰CLA将搭载中国团队的多项技术突破，其中最引人注目的是：在ADAS领域，它是除特斯拉外基本上唯一既无高精地图又无激光雷达的车型。
王忻明确区分了不同等级的技术选择：L2可以纯视觉，但L3和L4架构上仍保留激光雷达作为冗余，保证系统的稳定和可靠性。他也坦言激光雷达的问题："你看得那么远，你需要那么早去做判断吗？300米以外看到东西，你现在就要做规控吗？"
当智能化成为所有车企的标配，如何定义"豪华"成为一个核心命题。王忻给出了一个颇具深度的回答。
别人没有皮座椅时我们有，别人没有氛围灯时我们有，别人没有八缸发动机时我们有。
率先引入安全带（奔驰首创）、ESP（1996年奔驰首装）、AEB等先进技术。豪华通过技术领先定义。
不是有多少功能，而是功能做到极致的用户体验。不是"我想给用户什么"，而是"用户想要什么"。通过数据切分用户画像，精准满足需求。
王忻认为，智能化时代的豪华不是看你有多少功能，而是看每个功能做得多极致。"你不能够有非常多的对老百姓来说他一辈子都不会用到的那些功能。"豪华车要做到：第一是一部好车，第二有极致的用户体验。功能和体验缺一不可。
安全是奔驰不可妥协的底线。王忻展示了几个令人印象深刻的细节。
中国市场流行车载卡拉OK，但奔驰工程师的思考维度完全不同：碰撞时手持麦克风会造成二次伤害吗？应该用随便买到的麦克风，还是定制化的麦克风把二次伤害降到最低？答案是后者。
E级车副驾前有屏幕，如何保证不分散驾驶员注意力？奔驰做了几百人的测试，设定了一个精确的阈值：当检测到驾驶员向左侧看超过1.9秒，自动降低副驾屏亮度——保证副驾乘客仍能观看，但不影响驾驶安全。
奔驰是中国唯一在智能辅助驾驶操作系统上使用QNX（而非Linux）的车企。QNX是封闭系统，安全等级最高（ASIL-D），相当于医疗器械标准。虽然业界用"Safety Linux"，但王忻指出"还是个Linux，它是开放的"。安全永远是第一位，即使"非常难"也坚持QNX。
奔驰正经历一个"百年一遇的转折点"。王忻坦言转型一定面对变革和挑战，但更相信积极应对的结果。
王忻用一个微妙的措辞来描述奔驰对变化的态度：不是"紧紧的拥抱"，而是"适度感的拥抱"。不是每一个外部变化都要跟上，而是理解哪些变化是用户真正想要的。这与中国新势力车企"All in"的风格形成鲜明对比。
王忻认为豪华品牌的护城河不在配置或功能，而在于长期积累的用户画像理解。138年历史积累的客户群体、品牌信任度和使命感，使奔驰能够更精准地理解目标用户。"以前可能是一个比较大的角度来看，而现在因为有了数字化，我们可以把它切得更细更碎，更精准地知道用户想要什么。"
王忻透露，总部领导对中国市场"非常看重"，在中国投资和发展是"坚持不移、不会动摇的方针"。未来甚至有可能直接在中国设计生产一台车——"很有可能，感觉已经看见了"。
奔驰是全球第一个在欧洲和美国获得L3资质的车企。王忻透露了中国市场的技术路线图。
| 等级 | 现状 | 规划 |
|---|---|---|
| L3 | 北京有L3测试牌照，全球首个获得L3认证 | 中国落地是下一步目标，后一两年陆续推出 |
| L4 | 北京有L4测试牌照 | 同步研究，从上往下+从下往上寻找平衡点 |
| L3感知 | 保留激光雷达作为冗余 | 通过算法持续优化多传感器融合 |
| L4感知 | 一定保留激光雷达 | 寻求更经济的架构方案 |
王忻认为L3不能跳过："只有你做了L3以后，你才能够捕捉到更多的跟L3相关的数据跟场景体验，你才能够对走到L4有更好帮助。"但奔驰的策略是双线并行：L4的车捕捉更多数据和使用场景，理解如何做更经济的L4架构；同时从L3往上推，在突发情况下检验系统是否足够。
王忻提出了一个多数人忽视的未来命题：当智能化程度越来越高，尤其进入L3后，车车通讯必须被重新定义。
| 维度 | 具体内容 |
|---|---|
| 奔驰中国工程师 | 北京+上海约2000+人，翻了一番 |
| 上海团队 | 2021年为零，现已数百人 |
| 泊入率提升 | 70% → 95%以上 |
| 新车测试里程 | 累计500万公里以上 |
| 单一功能耐久测试 | 15万公里以上 |
| 实车碰撞测试 | 约150次 |
| 虚拟碰撞测试 | 约15000次 |
| 备件存储年限 | 20年 |
| 副驾屏注意力阈值 | 驾驶员向左看超过1.9秒自动降低亮度 |
| 前视摄像头分辨率 | 从2.5兆提升至8兆 |
| 端到端转型拉锯期 | 约七八个月 |
| RD3.0战役周期 | 2022.9 - 2023.12（约15个月） |
| CLA激光雷达 | 0个（纯视觉方案） |
| ADAS操作系统 | QNX（中国唯一，ASIL-D等级） |
| 座舱芯片 | 高通8295 |
| ADAS芯片 | 英伟达Orin |
| 语言大模型 | 豆包（火山引擎合作） |
| 奔驰历史 | 138-139年（访谈时约2025年） |
| 全球首个L3认证 | 奔驰（欧洲+美国） |
| 反向输出周期 | 中国开发 → 全球法规认证约6-12个月 |
| 奔驰标准口号 | "The Best or Nothing" |
| 中国团队口号 | "在奔驰中超越奔驰" |
王忻反复强调的"We Commit, We Deliver, We Trust"是一个非常实际的跨国组织生存哲学。中国团队没有通过对抗或政治手段获取话语权，而是通过一个个项目的兑现——RD3.0的五根柱子、泊入率从70%到95%、3D导航引擎的独创——一步步建立信任。这个路径对于所有在全球化组织中工作的中国团队都有借鉴意义：先做到，再说话。
中国新势力车企崇尚"All in"智能化，而奔驰强调"适度感的拥抱"。王忻反复提到"我们不能为了噱头而over design"。这不仅是保守与激进的区别，更是对什么是真正用户价值的不同判断。奔驰通过后台数据发现，很多功能一年下来驾驶员根本没怎么用。在功能堆砌的军备竞赛中，能够克制地只做用户真正需要的功能，可能反而是更高维度的竞争力。
从OEM自研到Tier1 spin-off到现在OEM重新收回控制权，这个循环的底层逻辑发生了质变：上一轮分离是成本驱动，这一轮合并是数据驱动。Tier1正在从"设计者"退化为"生产者"。这对整个零部件产业链的影响是深远的：如果OEM自主掌控软件和数据，Tier1的价值将被压缩到制造和供应链管理。
卡拉OK麦克风的二次伤害设计、副驾屏的1.9秒规则、QNX操作系统的坚持——这些细节揭示了一个被中国新势力普遍忽视的维度：安全工程的深度。500万公里测试、150次实车碰撞、15000次虚拟碰撞——这不是任何新进入者能在几年内复制的。当智能化差距缩小后，这种"安全底蕴"可能重新成为豪华品牌的核心护城河。
即使是奔驰这样资源充裕的企业，从Rule-based到端到端的转型也经历了七八个月的内部分歧期——regression让人怀疑方向、混合方案的诱惑、"做的还行"的惯性。这与小鹏何小鹏描述的"停掉小几十亿旧体系"有异曲同工之处。技术范式转换不是技术问题，而是mindset问题。需要的不是一个决定性时刻，而是在不确定中持续迭代的耐心和信念。
王忻提出的V2X问题几乎没有在主流讨论中出现。当L3普及后，智能车与非智能车混行的场景下，缺乏车车通讯协议会导致大量冲突。而当前V2X连高精定位都没有解决——不知道是在和哪条车道的车通讯。这个领域需要国家主导定义标准，车企提供技术建议。V2X可能是L3/L4真正规模化的先决条件，而非ADAS算法本身。
奔驰泊车算法已经是中国开发、全球部署的模式。这不是简单的"成本中心转利润中心"，而是全球汽车研发地理格局的根本性变化。中国不再是"localization"的终端，而是"innovation"的源头。如果这个模式扩展到更多功能和更高层级的架构设计，中国汽车工程师在全球产业链中的位置将发生质变。"很有可能"未来直接在中国设计生产一台奔驰——这句话的分量远超表面。